В России драйвером развития судоходства на СПГ выступает группа «Совкомфлот». Генеральный директор – председатель правления ПАО «Совкомфлот» Игорь Тонковидов, выступая на Конференции, подчеркнул, что, несмотря на кардинальные изменения мирового энергорынка в 2021-2022 годах, необходимость последовательно снижать выбросы с судов в соответствии с требованиями международной конвенции МАРПОЛ остается одним из ключевых факторов планирования экономики перевозок как для судовладельцев, так и для грузовладельцев. Хотя судоходная отрасль активно изучает возможность использования различных альтернативных видов топлива, оптимальным решением для достижения целей, заданных Международной морской организацией (ИМО) на 2030 год, по-прежнему остается СПГ-топливо – по сочетанию таких факторов, как теплотворность, объем выбросов на единицу произведенной энергии, доступность на рынке самого топлива и технологий для его использования.

«Несмотря на энергетический кризис, технический прогресс никуда не денется. Желательно идти с ним в ногу или возглавлять его, это мое мнение как руководителя «Совкомфлота» и инженера по образованию. Мы эту работу не бросим, продолжим двигаться вперед», – сказал Игорь Тонковидов.

Расчеты «Совкомфлота» на основе данных об эксплуатации серии «зеленых» танкеров (2018-2021) свидетельствуют, что использование СПГ-топлива позволяет обеспечить соответствие этих судов требованиям ИМО до 2032-2039 гг. (в зависимости от режима эксплуатации).

«В 2024 году два танкера «зеленой» серии «Совкомфлота» будут переданы в тайм-чартер проекту «Сахалин-2» сроком на 10 лет. Если оба судна будут использовать только СПГ-топливо, как планируется, то это позволит за 10 лет суммарно сократить выбросы CO2 примерно на 53 тыс. тонн, или на 29% по сравнению с обычными челночными танкерами «Афрамакс», выполняющими аналогичный объем перевозок по тем же маршрутам», – сообщил Игорь Тонковидов.

Руководитель «Совкомфлота» также рассказал аудитории о первой в России бункеровке судна СПГ-топливом, которая состоялась в сентябре 2022 года в порту Усть-Луга при участии танкера «зеленой» серии СКФ «Проспект Королева» и судна-бункеровщика «Газпром нефти» «Дмитрий Мендеелев». Ранее, в сентябре 2021 года, «Совкомфлот» и «Газпром нефть» заключили соглашение о сотрудничестве в области развития инновационных технологий и использования на морском транспорте судовых топлив с низким углеродным следом.

Продолжая тему работы первого в России специализированного судна-бункеровщика СПГ, следует отметить, что именно оно будет обеспечивать газомоторным топливом новые двухтопливные паромы «Генерал Черняховский» и «Маршал Рокоссовский», работающие на стратегической линии с Калининградской областью. Как рассказал в ходе Конференции начальник управления развития и строительства флота ФГУП «Росморпорт» Сергей Коровин, «Дмитрий Менделеев» будет заправлять СПГ паромы ФГУП «Росморпорт» с периодичностью каждые 9-10 дней. Бункеровка будет происходить в порту Усть-Луга.

«Заправка с конца ноября 2022 года будет регулярной. Она будет происходить в порту Усть-Луга бункеровщиком «Дмитрий Менделеев». Периодичность ‒ 1 раз в 9-10 дней, исходя из того, что за это время паром выполнит два кругорейса Усть-Луга ‒ Балтийск», ‒ сообщил он.

В газовый комплекс указанных паромов включены две специальные криогенные емкости объемом 300 куб. м каждая. Бункеровка может осуществляться различными способами: как с автоцистерн, так и с судна-бункеровщика или береговой базы.

Как бы то ни было, но пока в судоходстве в целом «правит бал» т. н. низкосернистый мазут, он же VLSFO. И здесь России также есть что предложить: отечественное низкосернистое топливо VLSFO по качественным показателям лучше среднемирового. Как сообщил в ходе Конференции доцент кафедры технологии переработки нефти РГУ нефти и газа (НИУ) имени И. М. Губкина Михаил Ершов, партии VLSFO в российских портах являются значительно более легкими по вязкостно-плотностным характеристикам – средняя вязкость 30-40 сСт.

Основным компонентом для смешения является гидроочищенный вакуумный газойль, так как в РФ отсутствуют мощности по облагораживанию остаточных фракций. Помимо вакуумного газойля, в композициях также используют прямогонный мазут, дизельные фракции и газойли крекинга (преимущественно легкие).

Кроме того, в российских портах наблюдается меньшее среднее содержание серы – 30% композиций содержат менее 0,46% серы (общемировое значение 10%).

Говоря об альтернативных видах топлива, ученый отметил, что все они имеют определенные недостатки. Так, основная критика в адрес СПГ поступает со стороны его недостаточной низкоуглеродности, опасности утечек метана, а также потенциального сдерживания развития других более-менее углеродоемких альтернативных топлив.

К недостатком метанола стоит отнести низкую вязкость, энергетическую объемную плотность, плохую воспламеняемость и высокую токсичность. Однако совместимость с инфраструктурой, долгий срок хранения и возможность достижения до 100% снижения выбросов обуславливает перспективы метанола.

Ограничивающими факторами для применения биотоплива являются более высокая цена в расчете на энергию, ограниченность сырья, недостаток промышленных технологий «облагораживания» нефтей. Вместе с тем, по совокупности факторов (сырье, качество, себестоимость) наиболее перспективным является направление получения компонентов судового топлива путем переработки лигноцеллюлозных (растительное сухое вещество, биомасса) и прочих отходов. В настоящее время РГУ нефти и газа (НИУ) имени И. М. Губкина разрабатывает судовое биотопливо и технологию его производства.

К недостаткам аммиака стоит отнести крайне высокую токсичность, особенно для морских обитателей, при попадании в воду, в которой он растворяется неограниченно, а также огромные выбросы оксидов азота при сжигании. Кроме того, на данный момент проблема применения аммиака в 4-тактных двигателях не решена, и он пригоден для сжигания только в двухтактных силовых агрегатах.

Если говорить о водороде, то здесь перспективы пока туманны. «России следует с предельной осторожностью относиться к инвестициям и государственному субсидированию водородной энергетики, есть риски, что водородная энергетика, вокруг которой сейчас ведутся активные дискуссии, так и останется одним из инструментов декарбонизации глобальной экономики, который не будет востребован в глобальном масштабе... Стоит делать ставку на СПГ, тем более что здесь Россия обладает огромными возможностями, особенно когда у нас падают поставки газа на внешние рынки», — сказал в ходе Конференции Дмитрий Грушевенко.

Таким образом, в сегменте альтернативных видов топлива российские судовладельцы, бункеровщики и эксперты придерживаются достаточно реалистичного подхода: развивать то, что уже хорошо изучено и имеет наилучшие просматриваемые перспективы. А это нефтяное топливо VLSFO, СПГ и атомная энергия. Все остальное - метанол, аммиак, водород, биотопливо - пока является либо нишевым продуктом, применяемым иностранными судовладельцами благодаря существенной господдержке в их странах, либо еще плохо проработано для массового коммерческого применения.